Seminarska naloga za predmet: Ekonomika ladjarja
Avtor: Matej Štrubelj
          Andraž Drašček
Mentor: doc. dr. Milojka Počuča

KAZALO

I.	DRŽAVNE INVESTICIJE V LADJARSTVO
II.	GARANTNI KREDITI ZA NOVOGRADNJE
III.	ZAČETEK KREDITOV ZA LADJEDELNIŠTVO
IV.	OECD PRAVILA
V.	KRIZA V ŠVEDSKEM LADJEDELNIŠTVU
VI.	POMOČ ZA DRŽAVE V RAZVOJU in POSEL BRITANCEV S POLJAKI      Primer v Belgiji      Posel Britancev s Poljaki
VII.	TRUD ZA OMEJITEV VLADNE POMOČI-KREDITOV ZA LADJEDELNICE
VIII.	NORVEŠKI GARANTNI INŠTITUT      a.) Stroški norveškega davkoplačevalca      b.) Podaljšanje dogovorov o jamčenju      c.) 1981 Začetek konca za GI      d.) Kontraverznost: gi, reksten estate in hambros      e.) Inštitutova bilanca
IX.	PRITOŽBE BRITANSKIH LADJARJEV
X.	POSEL GLOBTIK
XI.	NORVEŠKE DAVČNO VODENE INVESTICIJE
XII.	DAVČNE REFORME NA NORVEŠKEM
XIII.	PROGRAM SUBVENCIJ V ZDA
XIV.	ZAKLJUČEK

I. DRŽAVNE INVESTICIJE V LADJARSTVO

Ko se je ladjarska industrija začela pritoževati nad neodgovornim ravnanjem bank in vlad ter nad njihovim financiranjem so nekateri menili, da so te zmede pogoste ter jim niso posvečali pozornosti. To krivdo so pripisali komercialnim bankam in vladam ladjedelniških držav pri financiranju ladjedelniške industrije. Kakor vidimo skozi hiter prelet preteklih dogodkov na tem področju ugotovimo, da so banke vselej igrale pomembno vlogo pri prekomernem financiranju v poznih 60-ih in zgodnjih 70-ih letih. Veliko odgovornost nekateri pripisujejo tudi vladam katere so se strinjale z garantnimi krediti za velike ladjedelnice. Po letu 1974 ladjedelniška industrija nikoli več ni producirala takšnega števila ladij in prejemala tolikšnih subvencij s strani vladnih koncernov. Zaradi navedenih razlogov je v 70-ih letih prišlo do ogromnega presežka ladijskega prostora, kar je povzročilo velik padec voznin na tržišču. Kot vidimo skozi tekst je prihajalo do interferenc pri financiranju v ladijsko industrijo od leta 1960. To financiranje je naredilo največ škode ladjarjem, kajti na trgu se je pojavil presežek trgovskih ladij; čeprav so bila ta vlaganja izvedena z najboljšimi nameni so prav vlade k temu najbolj pripomogla.
V velikih državah so nato ta problem reševali z davkoplačevalskim denarjem.

II. GARANTNI KREDITI ZA NOVOGRADNJE

Osnovna, vendar ne edina smer v kateri je vlada povzročila deformiranje na trgu in določila dobavo in povpraševanje za novogradnje, je bilo garantiranje ali zavarovanje fiksnih obrestnih kreditov, kasneje pa se je pridružilo še plačilo subvencij bankam, ki so te kredite omogočale. S tem so omogočili, da je bila obrestna mera močno pod komercialno mejo.
Tukaj moramo upoštevati dve točki:
da kljub temu, da je vlada delovala kot pomočnik ladjedelničarjem za prodajo in kupovanje na trgu, vendarle ne bi smela deliti garancij z normalnimi komercialnimi posojilnimi pogoji, kadar gre za obdavčenje in odobritev jamčenja za kredite. Zato se je kar nekajkrat zgodilo, da so izposojevalci od zagotovljenih kreditov, prejeli pod 50% od komercialnih bank.
Provizija od kreditov na osnovi obrestne mere je posebno nevarna za obe strani - za upnika in dolžnika.

Država je pričakovala odprto-končano obveznost katere resnični stroški ne morejo biti določeni pred pretekom kredita. Medtem se je ladijska industrija, ki je vztrajala v nespametnem pričakovanju, da je to zadnji branik za svobodno poslovanje, odločila in kot vedno sprejela popolnoma neekonomsko obrestno mero in dolžniško strukturo za nove ladje. To je imelo učinek podaljšanja in okrepitve kroničnega problema prevelikih zalog v industriji. Če bi bila ta podpora trgu novogradenj odstranjena, bi se le ta kar hitro zrušil. Ker ladjedelničarji ne bi mogli priskrbeti ustreznih kreditov, bi bili lastniki ladij nezmožni dviga komercialnih financ. Zato je bila industrija odvisna od temeljnega deformiranja in učinek je bil podoben kot oslabljenost pri ljudeh pod vplivom mamil.

III. ZAČETEK KREDITOV ZA LADJEDELNIŠTVO

Prvi taki krediti so se pojavili v japonski ladjedelniški industriji, katera je začela z naglim razvojem v poznih 50-ih letih. V letih 1958-59 so začele japonske ladjedelniške družbe tujim kupcem ponujati veliko število ladij po konkurenčnih cenah. Evropske ladjedelnice so v Japoncih videle veliko konkurenco zato so začele tudi same, za uspešno kosanje z njimi, razmišljati o pridobitvi ustreznih državnih kreditov. Prva je interes za takšno sodelovanje pokazala britanska: Export Credits Guarantee Department.
Po vladnem načrtu naj bi komercialne banke vnaprej ponudile 50% kredita; pri tem se je vlada vključevala samo v drugo zastavitveno fazo (za povečanje kreditov do 70% in nadaljnjih 80% celotne kupne vrednosti). V srednjih 60-ih letih so evropske ladjedelnice že skoraj dohitele Japonce, vendar so le-ti še zmeraj imeli prednost pri pridobitvi "še ugodnejših" kreditov v $.
Istočasno so Japonci ponujali ugodno financiranje za domače ladjarje, ki so bili sponzorirani po vladnem ladjedelniškem programu. Iz tega vidimo, da so Japonci veliko pripomogli pri rasti evropskih kreditov in tržišča novogradenj. Zaradi tega so ladjedelnice v večjih ladjedelniških državah, z izjemo Južne Koreje, v 80-tih letih zašle v globoko krizo.
Število ladjedelnic je bilo močno reducirano. Na Japonskem je bila redukcija ocenjena na 48%, malo manj na Švedskem, v Veliki Britaniji, Španiji in Nemčiji; v zelo močno krizo pa je ladjedelništvo zašlo na Danskem in v Italiji.

IV. OECD PRAVILA

Ko se je OECD leta 1969 pojavil na tržišču, da bi uredil nedisciplinirano kreditno vojno med ladjedelničarji, se je Japonska končno odločila postati stranka tega internacionalnega razumevanja eksportnih kreditnih terminov. Prizadevanja OECD-ja, da bi izkoreninil nekomercialne kredite na ladjedelniškem tržišču so bila onemogočena in sicer iz strani državnega trga novogradenj vse do leta 1974. Na začetku je bila edina možnost dvigniti obrestno mero za polovico točke na 6% in urediti maksimalno povračilno dobo na 8 let. Na koncu decembra se je pokazala še ena možnost - dvig minimalne obrestne mere na 7,5%. Presenetljivo; naslednja napredovanja so potekala navkljub grozeči krizi na trgu novogradenj, ko so v letu 1974 (down payment) narasle na 30%, minimalna obrestna mera na 8%, medtem ko se je povračilna doba zmanjšala na sedem let. Nadaljnji pritisk se je razrešil leta 1980, ko se je (down payment) še enkrat zreducirala na 20%. Ugodno je bilo, da obrestna mera ni bila zreduciranana in da je bila povračilna doba podaljšana na osem let in pol. Od takrat ni bilo nobene spremembe, čeprav je OECD zožila pravila za izvozne kredite. Zadnja leta je bila pozornost osredotočena na dosežke Evropske Ekonomske skupnosti in dosežke ladjedelniške industrije ZDA, da bi dosegli razvojno stopnjo vseh oblik finančnih podpor za svetovne ladjedelnice. Prisvojitev sedmih navodil Evropske skupnosti o subvencijah je povzročila zreduciranje maximalnih možnih subvencijskih obresti v teh iz 20% na 13 % pogodbene cene. Ob koncu leta 1991 je Evropska komisija določila zgornjo mejo na 9%, za subvencije v prihodnjem letu. Izjava na to odločitev je bila:"Komisija je pokazala interes za izboljšanje pogojev v tem sektorju in pričakuje tudi od drugih partnerjev pri OECD pogajanjih, da jo bodo posnemali in s tem odstranili obstoječe ovire za internacionalni sporazum."
Ta pobožna upanja so bila doslej onemogočena in razlogi so bili zelo poučni. Veliko let so bile največji nasprotnik ladjedelniškim subvencijam ZDA, država v kateri je trgovska ladjedelniška industrija dolgo popuščala, da so lahko internacionalno konkurirali z cenami. ZDA so želele nov OECD sporazum, katerega članice bi bile EU, Japonska, Južna Koreja in Norveška. Nov sporazum pa naj bi preprečil prodajo komercialnih ladij pod normalno vrednostjo in s tem izboljšal materialno stanje ladjedelniške industrije. Zaradi tega doslej ZDA niso podprle komisije in tako so ta sporazum učinkovito ovirali. In razlogi? V zadnjih letih je ladjedelniška industrija ZDA postala uspešna na trgovskem ladjedelniškem trgu, dobili so celo nekaj izvoznih pogodb. Ta uspeh so jim omogočili vladni finančni krediti, imenovali so jih XI program. In z novim OECD sporazumom bi bili močno ovirani. In kot ponavadi so lastne koristi prevladale nad principi.

V. KRIZA V ŠVEDSKEM LADJEDELNIŠTVU

V letu 1975 so švedski ladjedelničarji dokončali 2,2 mio. BRT ladij. Prekašali so jih samo Japonci in zahodni Nemci. V ponos jim je bila ladjedelnica Kockums v Malmu, ki je namensko gradila serijske konstrukcije velikih tankerjev in je bila ena najuspešnejših ladjedelnic na svetu. Tragično je bilo to, da je trg za katerega so proizvajali nenadoma usahnil. Toda ne lastniki, niti državne oblasti se niso mogle sprijazniti z zaprtjem ladjedelnice ali njeno preusmeritvijo v katero drugo panogo.
Garantni krediti izdani od Swedisch National Debt Office za korist kraljevine so omogočili švedskim ladjedelnicam ponovno financiranje. Ti krediti so zelo hitro naraščali (v letu 1976 so bili krediti z strani države ocenjeni na 1,75 mio. sredstev).
Reakcija države je bila osredotočena na reduciranje nacionalne ladjedelniške kapacitete za 30%. Pobuda za to je bila likvidacija olajšav Eriksberks-a, vendar so želeli olajšati začasno pozicijo ladjedelnic z povečanjem konstrukcijsko-finančnih kreditov na 70%, za stroške gradnje ladij, toda na njihovo odgovornost - gradnja ladij na zalogo. Poudarjeno je bilo, da so takšni krediti povračljivi ob dovršitvi konstrukcij, bodisi ali so bile ladje prodane ali ne ter, da vse komercialne rizike nosijo ladjedelnice. Švedska vlada je spodbujala špekulativno grajenje ladij, za katere ni bilo nikakršnih komercialnih zahtev.
Naslednji takšni dogodki prikazujejo napake odgovornih, katere so povzročile nagel padec ladjedelništva. Nastale razmere so povzročile ustanovitev nacionalnega-jamstvenega sklada Svenska Varv (1977), ki je bil namenjen pomoči ladjedelništvu. Prva ladjedelnica, ki je bila deležna te pomoči je bila Gotaverken, sledile pa so ji:
- Karlskronavarvet
- Uddivallavarvet

Prvi ukrep s katerim se je začelo reševanje problema je bil odpustitev 6200 delavcev.
V nadaljnji fazi so ladjedelnice prišle pod upravo Svenska Varv, kar je onemogočilo samostojnost švedskih ladjedelnic.
Davčni zavezanci na Švedskem so za ohranitev nacionalne ladjedelniške industrije plačali zelo visoko ceno.

Največ pomoči je dobila Rederi A/B Zenit, ki je po letu 1978 v polni lasti podružnice Svenska Varv. Zenit je imel delež v Teamship-ovem konzorciju podjetja Ditlev-Simonsen family, Havtor Ships in Hallfdan Ditlew - Simonsen's-enovimi kombiniranimi ladjarji. Kockums je imel delež v treh ULCC naročene od Erling Samuelsen.
UDDEVALLA je bila delničar v rekonstruiranem Jorgen P. Jensen-ovi floti. Bilo je ocenjeno, da je švedska ladjedelniška industrija prejela v letih 1980-87 več kot milijardo $ državne pomoči, toda rezultat je bil skorajšnje izginotje trgovskega ladjedelništva v državi. Ostale evropske države so bile deležne iste napake, toda največje posledice je čutila Švedska.

VI. POMOČ ZA DRŽAVE V RAZVOJU in POSEL BRITANCEV S POLJAKI

Naslednji odgovori na problem, zakaj v letih 1976-77 ni bilo novih naročil, so bili: podjetja deležna pomoči v obliki ugodnih kreditov za države v razvoju. Večina evropskih držav, ki so se ukvarjale le z ladjedelništvom je sprejelo taktiko za pridobivanjem naročil iz držav v razvoju (Indija, Pakistan). Prišlo je do take situacije, da so bila ustanovljena podjetja v Indiji, s katerimi so pridobili kredite iz Anglije. Pogoji so bili od države do države različni, vendar je bilo včasih moč dobiti kredit tudi do 100% vrednosti novogradnje, pri katerem je bilo potrebno 70% vrniti v dobi od 10-15 let.
Podobnih kreditov so bile deležne tudi ladjedelnice doma. 70% kredita novogradnje za dobo 12 let z dodatnim ugodnostnim 30% predplačilom:
Primer v Belgiji
Dobili so 15 letni kredit, s tem da so jim odobrili odlok plačila za 2 leti za 80% vrednost; pri samo 5% fiksni obrestni meri.
Posel Britancev s Poljaki
Nacionalizacija je v Veliki Britaniji omogočila centralizirano organizacijo. Ustanovljen je bil interventni fond, ki je finančno pomagal pri poslih, ki so bili mednarodno nekonkurenčni. Leta 1976 je ministrski predsednik James Caliaghan objavil posel s Poljsko, ki naj bi rešil britansko ladjedelniško prihodnost. To je bil posel, ki je vseboval 24 novogradenj ter je predstavljal vrednost 125 mio. funtov. Hitro pa se je izkazalo, da bodo morali prednosti tega posla plačevati britanski davkoplačevalci, saj so imeli Poljaki pri načrtu zelo malo obveznosti, kredite za izvedbo projekta pa bi bilo potrebno vrniti v 15 letih. Posledica tega je bila, da so bile ladje izgrajene s približno 40 milijoni izgube, navkljub 30 milijonom funtov pomoči iz interventnega fonda.

VII. TRUD ZA OMEJITEV VLADNE POMOČI - KREDITOV ZA LADJEDELNICE

Uporaba kreditov in subvencij, ki ni kreirala bistvenega uspeha je napravila zmedo v ladjarstvu in bančnih krogih. Zato je IMIF (Internationac meritime industries form) predstavila neko novo študijo in jo naslovila na posamezne vlade, evropsko komisijo in OECD. Leta 1977 je IMIF naredila močan vpliv na državne investicije na ladjedelniškem trgu.
Cilj vladne in IMIF-ove politike je bil čimprejšnja vrnitev ravnotežnega razmerja na trgu. Študija, ki jo je predstavila IMIF, je temeljila na subvencijah in vladnih garantnih kreditih ter na tem, da ti krediti ne bi presegali kriterijev komercialnih posojil.
IMIF je vzela dva alternativna primera za ocenitev vladnih stroškov pri politiki ladjedelniških subvencij. Prva predvidevanja so bila, da so svetovne ladjedelniške kapacitete omejene na 20 mio. BRT (registerskih ton) in druga da so omejene na 30 mio.BRT letno. Znesek direktnih subvencij je bil določen na bazi ocenjenih izgub na BRT, ki pa jih je vzdrževala ladjedelniška industrija z povprečno gradnjo plovil po cenah, ki so prevladala v letu 1977. Predvidevanja so bila, da bo vlada za zmanjševanje teh izgub začela izplačevati direktne subvencije ladjedelnicam.
Primeri, ki jih je naredil IMIF so prikazani v tabeli 1 in 2.
Ti primeri se nanašajo na izdajo garantnih kreditov za obnovitev finančne stabilnosti v novogradnjah, ne predstavljajo pa izgubljenega ali potrošenega denarja, saj je bilo obvezno zahtevano dokazilo o izročitvi v trenutku dolžnikove plačilne nesposobnosti.
Primeri v tabeli 3, kot jih ocenjuje IMIF, pomenijo direktno nudeno subvencijo ter vrsto možnosti, ki so odvisne od izpolnjevanja osnovnih komercialnih kriterijev (12 mio. BRT letno).

Tabela 1
Potencialna, vladna finančna vrednost v letih 1978-1985(mio.$), v roku garantnih ali direktnih finančnih zneskov na področju svetovne ladjedelniške kapacitete. Izračun je narejen na predpostavki, da so svetovne ladjedelniške kapacitete omejene na 20 mio. BRT letno.

	1978-80	1981-85	Skupaj
			1978-5
Garancije / Financiranje [a,b]	13,440	22,480	39,920
Število ladij: garancije	10,000 [c]	14,000 [d]	14,000
Skupaj	23,440	36,480	49,920

a. izključen kakršenkoli interes akumuliran na izven-obstoječo garancijo
b. garanti in finančni vnosi 80% vrednosti novogradnje
c. osnovan in ocenjen od Fearnlys
d. ocenjen in osnovan na letu 1980 z 10 milijardami $ + nakopičen interes 1980-85

Tabela 2
Corespodenčni primeri ob prevzemu svetovnih ladjedelničkih kapacitet. Izračun je narejen na predpostavki, da so svetovne ladijske kapacitete omejene na 30 mio. BRT letno.

	1978-80	1981-85	Skupaj
			1978-5
Garancije / Financiranje [a,b]	20,200	33,800	54,000
Število ladij: garancije	10,000 [c]	14,000 [d]	14,000
Skupaj	30,200	47,800	68,000

Tabela 3
Potencialni načrt letne vladne podpore (m. $)

Po ocenah IMIF-a je bilo 49,9 mio. garantnih kreditov izdano od vlad v periodi do leta 1985. Ta so omogočila, da so ladjedelnico obdržale kapaciteto 20 mio. BRT letno. Po vsej verjetnosti so bile tukaj podane zahteve za direktno subvencioniranje v višini 2 milijona $ / letno.

Ta model reševanja seveda ne predstavlja precizne kalkulacije, temveč samo ponazarja skoncentrirano človekovo mišljenje o razsežnosti tega problem. Na podlagi teh ponazoritev so ladjedelniški člani IMIF popolnoma upravičeno nasprotovali vladni podpori ladjedelnic ter so skritizirali ta model reševanja.

Eden od evropskih ladjedelničarjev v forumu je kot bistven primer prikazal razumno kalkulacijo ladjedelniških kapacitet izvedeno na podlagi poravnanih vrednosti BRT ter s tem skušal dokazati, da so IMIF-ove kalkulacije napačno osnovane (IMIF se je namreč v njih preveč zanašal na naročila bullk carrier-jev, pri čemer pa se ni oziral na druge bolj prefinjene tipe ladij). V bistvu je ta ladjedelničar predlagal, da bi lahko bile z letom 1980 svetovne kapacitete novogradenj zreducirane na manj kot 60 % vrednosti iz leta 1975. Potemtakem bi lahko samo 1 milijon $ subvencij zadostoval za celotno obdobje med letom 1977-80. Svetovni ladjedelniški autput se je v letu 1980 zelo približal obsegu proizvodnje v sredi 70 let in je bil ocenjen na 13,3 milijone BRT; do leta 1978 se je povzpel na 18,5 milijona BRT.
V poznih 80-ih letih je bilo ocenjeno, da je svetovna ladjedelniška kapaciteta zmanjšana za približno 16 mio. BRT, od vrednosti srednjih 70-ih let pa skoraj 24 mio. BRT.
Na znižanjem nivoju je bilo približno izenačeno z vsakoletnimi komercialnimi zahtevami, vendar so kasneje izkušnje pokazale, da se lahko ladjedelniške kapacitete razširijo in dosežejo naraščajoče zahteve z produktivnimi izpopolnitvami. Ideja, da bo omejena razpoložljivost za gradnje sidrišč, resno omejila proizvodnjo novogradenj, to je veljalo za eno od najbolj umišljenih iluzij zadnjih let.

VIII. NORVEŠKI GARANTNI INŠTITUT

Drugi način v katerega so bile vlade aktivno vključene kot finančni garanti in podporniki domačih lastnikov ladij, ki so bile v nevarnosti, da bi propadli zaradi obveznosti do dolgov; pa predstavlja projekt norveškega garantnega inštituta.
Ustanovitev GI je pomembna predhodnica kar je označevalo norveški vladi da bi enostavno dopustili tržnim silam, da bi povzročile škodo nacionalni ladjedelniški industriji. Ker so kritizirali dejavnosti vlade in vmešavanje v finančni trg novogradenj se je morda zdelo protislovno, da ne bi obsodili podobnega vmešavanja v tržne sile GI. Nedvomno je ta GI lahko tudi kritiziran. Trdili so, da je bila izdelava modernih VLCC tipov plovil nujna. Da bi bile zavarovane od prodaje v tujino je bilo vprašljivo tudi v letu 1976 in napaka je bila prav gotovo narejena v letu 1979, ker niso prodali določene tonaže BRT po dvigajočih cenah iz druge roke. Po drugi strani je rekord GI financiranja v bulk carrierjih in drilling rig sektorjih. Ne more biti zgrešeno, da je bilo v nacionalnem interesu, da bi preprečili prodajo premoženj, ki so posledično močno narasla. GI je lahko obtožen, da je odložil operacijo tržnih sil v tankerskem sektorju, toda ali bi ta prisilna prodaja tankerske flote v letih 1976/77 (v Reksten-u, Waage-ju, Ditlev-Simonsen-u, Biornstad-u) imela posledice v tistih ladjah, ki so bile resnično uničene ? Seveda ne, ladje bi bile kupljene od špekulantov za nadaljnjo trgovanje in vrnitev za uravnoteženje tankerskega trga. Verjetno še kakšnih nadaljnjih možnosti ne bi bilo.

a.) Stroški norveškega davkoplačevalca

Kar se tiče stroškov norveškega davkoplačevalca za GI so jih borzniki P.F.Bassoe iz Osla preračunali v oktobru 1981. Sledeč na spremembo v norveški vladi, bi imel izbris tankerske portfolije GI-a posledice v mrežni izgubi cca. 250 mio.$. V nadaljnje je Bassoe menil, da je vpliv na realizacijo trženja iz druge roke, GI prisilil v prodajo, da bi se izognili nadaljnjemu padcu vrednosti za cca. 1/3, kar je približno 41,5 mio.$. Čeprav je to daleč od številk, ki se jih da tolerirati, nosijo primerjavo s stroški, ki so se pojavili na Švedskem in niso veliko v povezavi z gotovinskim prispevkom, ki ga je ladjedelniška industrija prispevala k norveškemu gospodarstvu. Končno GI ni vzpodbujal gradnje nadaljnjih nepotrebnih ladij, kot je to storila vladna podpora ladjedelniški industriji. Vmešavanje v tržne sile in to preko mere, je bilo obžalujoče vendar še v mejah normale. Norveški GI predstavlja najbolj priročen sistem pod katerim vlada išče načine pridobitve finančne podpore za ladjedelniško industrijo v obdobju izjemno slabih trgovinskih pogojev. Vlada v VB je uvedla podobno shemo, ko je bilo nekaj britanskih lastnikov soočenih z resničnim finančnim problemom v letu 1978, vendar je to vplivalo le na odobritev moratorija za kredite doma grajenih ladij, ki jih je že zagarantiral vladni oddelek za industrijo. To je bila mnogo bolj omejena organiziranost in le manjša skupina britanskih lastnikov je bila pripravljena ali zmožna dobiti prednost tega GI, ki je bil ustanovljen z široko obsežnim dokumentom, da bi se zaščitil pred modernimi norveškimi pomorskimi elementi, ki bi bili drugače prodani po znižanih cenah v tujino. Finančna struktura je bila prikazana popačeno zato se je inštitut glede na bančne principe vodil sam, strogo po komercialnih kriterijih. Od začetka je bila zanesljivost norveške vlade pod limito 366 mio.$, toda v šestih mesecih je to naraslo na 733 mio.$, od česar jih je bilo 435 porabljenih do konca prvega leta. Na grobo je bilo 2/3 teh obveznosti vezanih na ladje (večinoma tankerske), ostalo pa na drilling rig. To je področje na katerega je bilo vezanih veliko lastnikov norveških ladij ob propadu tankerskega trga. Garantna organizacija je bila omejena na ladje, ki so bile izročene do konca leta 1976 in inštitut ne more biti obtožen, da je imel vlogo spodbujevalca za norveške lastnike, da bi še naprej naročali plovila na osnovi državnih bančnih garancij. Do konca let 1976 je imel inštitut opravka z prošnjami 34 ladjarskih družb, od katerih so bile 3 zavrnjene, 3 pa so se obravnavale ob koncu leta.
Bili so trije osnovni tipi garancije pod prisilo. Tisti za likvidne kredite (uporabljeni za to, da so lahko opravili obrestne obveznosti, položitvene stroške in izgube operacij), dolgoročno financiranje (za plovila, ki še niso bila izročena) in zavrnjeni stroški novogradenj. V prvem letu delovanja je 42 % od GI-jevi komitentov bilo za kreditna posojila in 55 % za dolgoročno financiranje. Inštitut mora nositi kritiko, ker je onemogočal norveškim lastnikom, da bi prevzeli izročitev novogradenj ki bi morale biti odpovedane, toda te garancije so bile izdane samo pod pogojem, da je bil del financiranja urejen komercialno na ladijsko hipoteko. Od 26-ih odobrenih garancij jih je bilo 13 v vrednosti 24 mio.$ zagotovljenih s hipotekami, ki so bile v celoti za tržno vrednost plovila ob koncu leta 1976. Ostale so bile zagotovljene z nepokrito hipoteko, kar je bil ocenjeno na 153 mio.$ ter so prekoračile tržno vrednost.
Ob koncu leta 1976 je uporabljena kvota tega instituta narasla za 7 % do 476 mio.$. Razmerje dolgoročnih garancij znotraj celote je ostal na 56 %. Čeprav je bilo naraščanje garancij majhno pa je tveganje izgub precej naraslo. Na osnovi predvidenih tržnih vrednosti ob koncu leta 1977 je samo 8 garancij v vrednosti 148 mio.$ obravnavanih kot popolnoma varnih glede na njihove hipoteke. Meja 280 mio.$ drugih garantnih kreditov je bila tretirana kot pretiravanje tržnih vrednosti plovil. Kot je inštitut komentiral v letih izračunanih za leto 1977 je večina ladij za katere so bile garancije odobrene leta 1976 utrpelo znižanje, v nekaterih primerih zelo hudo glede na predvidene vrednosti v letih 1977.
Po drugi strani pa so se vrednosti ladij iz druge roke izboljšale na drilling rig tržišču in 93 % inštitutnih poslov v tem sektorju je bilo tretiranih kot popolnoma varnih. Po zmanjšanju od popolnih garancij odobrenih tistim, ki še niso izšli iz neizpeljanih dolgov. Mrežno poroštvo, potem ko je inštitut dobil ta zagotovila od drugih finančnih institucij je znašalo 258 mio.$. Da pridemo do vladnega resničnega izpostavljanja izgubam je bilo treba od vrednosti za garancije odšteti resnično izdano vsoto, ki je bila popolnoma varna in potem izravnavati ob ostanku relativno sprejete garancije. Pridobljena številka, 80 mio.$ bi bila lahko potem še znižana z zniževanjem vzporednih garancij na drugih premoženjih, kar je zapustilo precej skromno vsoto 65 mio.$ kot teoretična državna izpostava (nevarnost). Ob koncu 1978 je število garantnih pogodb naraslo na 28, v višini 528 mio.$. Od stanja dry bulk tonnage, ki je tudi trpela od zniževanja cen. Zato je moral inštitut fond povišati za 65 mio.$. Naraščajoče je bilo čutiti, da je ena od pozitivnih funkcij katero je inštitut dobro izpolnil (v transferu tonaže finančno prenapetih lastnikov do bolje osnovanih norveških družb) bila blokirana, ker potencialni kupci in njihove finančne institucije niso hotele priti pod okrilje GI in so zato prevzele tveganje izgub na že prevzetih obveznostih. Inštitut je bil končno sposoben prisiliti vlado, da bi morala biti v ta namen ustanovljena nova skupina garantov, ki nebi prevzela odgovornosti za prejšnje obveznosti.
Ne moremo reči, da je ta nova moč inštitutu omogočila, da je dosegel prenos sredstev znotraj norveške ladjedelniške skupnosti, ki je bila resnično potrebna. Toda dovolj je že bilo doseženo s poravnavo te dejavnosti.

b.) Podaljšanje dogovorov o jamčenju

V letu 1978 se je povečal davek na tovor in s tem tudi možnosti, da bo gospodarska recesija tankerjev trajala dlje kot so predvidevali ob ustanovitvi garantnega inštituta.To je povzročilo, da je Inštitut sodeloval v pogajanjih za podaljšanje jamstvenih dogovorov. Glavni pri teh dogovorih so bili Reksten companics Hadrian in podjetje Trajan. Konec leta 1978 so te dogovore podaljšali in s tem omogočili podjetjem delovanje do konca leta 1983. Tržišče se je v večini primerov izboljšalo (tržišče ladij z druge roke). Vendar pa marža za korist Inštituta ni bila tako donosna kot prednostne hipoteke upnikov . Državni kreditni dolgovi so zato znašali 2,150 mio. NKr (norveških kron) oz. 410 mio.$ od katerih je bilo 209 mio. smatranih za nepokrite od tržnih vrednosti obveznic. Po odbitku pomožnih in važnih institucionalnih jamstev je izguba Inštituta narasla na 584 mio. NKR (111 mio.$).
Naslednje leto je prineslo izrazito izboljšanje na trgu tankerjev, pa čeprav se je izkazalo za nekoliko prekratko. Omogočilo je odpravo prejšnjih kreditov v vrednosti 130 mio. NKR (25 mio.$), vendar pa je bila celotna kreditna obveznost 3,274 mio. NKR (646.000 $). Nadaljnja pogajanja po podaljšanju dovoljenja podjetju Hadrian in Trajan so bila dovršena z likvidacijo individualnih družb, kar jih je omogočilo obstoj do konca 1981. Z drilling sektorjem ladijske opreme so se pogoji na trgu izboljšali; Inštitut je lahko znatno znižal svoje obveznosti. To je brez dvoma obdobje v katerem je Inštitut dosegel največji uspeh.
V ladijskem sektorju je nastala izguba 1,6 mio.$ in po razpravi je lahko inštitut nadomestil takso za kredite iz ostalih zavodov; začasno so zmanjšali vladna plačila na 790000 $.
Enaka zmanjšanja v čistem dobičku vlade so bila dosežena v naslednjih primerih, kjer je izguba pravzaprav morala biti rešena (grozil bankrot).
Izguba inštituta je bila, kot rezultat povečanja tržne vrednosti tankerjev, tovornih ladij in ladijske opreme, znatno zmanjšana v letu 1979. Čeprav se je kreditna obveznost dejansko povečala na 513 mio.$ se je jamstvena varnost dejansko podvojila in teoretična obveznost inštituta do izgube po odbitku dobljenih kreditov in ostalih pomoči je bila enaka 74 mio.$. Prvič do zdaj je bila hipoteka za plovila popolnoma pokrita z svojo tržno vrednostjo in hipoteka na ladje je bila zavarovana z približno 126 mio.$. Najboljša možnost za upnike in lastnike GI TONNAGE bi bila v tistem času (glede na preteklost), da bi se sporazumeli o prodaji velikega števila ladij. Vendar pa so predvidevali, da se bodo razmere na trgu še naprej izboljševale in zato se to ni zgodilo.
Kreditne obveznosti v letu 1980 so bile zmanjšane na 587 mio.$, čeprav so nastale z novim sistemom štiri nove obveznosti, ki so bile oblikovane za olajšavo prenosa čistega premoženja za finančna plačila norveškim lastnikom. Pet obveznosti iz sektorja ladijske opreme je bilo refinanciranih brez podpore inštituta, kar je povzročilo zmanjšanje obveznosti GI v tem sektorju iz 198 mio.$ na 119 mio.$. Razvijanja so bila dobra, manj spodbudna le v sektorju tankerje, zato se je jamstvena varnost ob koncu leta skoraj podvojila na 442 mio.$. Potemtakem je bila obveznost inštituta do izgube 166 mio.$.

c.) 1981 Začetek konca za GI

V letu 1981 je bila potrpežljivost norveške vlade nad operacijami inštituta izčrpana. Za situacijo se ni našlo rešitve tudi na dolgih publiciranih razpravah, ki so hoteli da celotno zadevo prevzame skupina Reksten. Nezadovoljstvo nad inštitutom ni bilo zmanjšano niti z dejstvom, da so bile ostale drilling rig obveznice zaključene med letom brez kakršnekoli državne izgube. V letu 1981 so računi GI napravili večino tega uspeha, dokazujoč: osnovo za današnje tržne vrednosti lahko smatramo rast vrednosti plovil in teh naprav s katerimi se ukvarja inštitut od vrednosti 680-850 mio.$. Deli te pridobitve so bili v nekaterih primerih že realizirani skozi prodajo plovil. V drugih primerih je bil dobiček realiziran v obliki dohodkov pod vplivom dolgoročnih pogodb po današnjih visokih vrednostih. Preostala mapa inštituta je bila izdelana iz naraščajočega števila komitentov do zmanjšanega števila družb. Celotna vsota vključena ob koncu leta 1981 je bila 202 mio.$. Ponoven odklon v vrednosti tankerjev in pomanjkanje odkritja kakšnega nadaljnjega ustreznega obdobja je zahtevala takojšen pregled inštitutovih tankerskih poroštev v pomladi 1981.
Sprejeto je bilo, da več ladjedelniških družb, do katerih je bil inštitut obvezan, ne bo moglo zagotoviti pogojev, ki mu jih vsiljujejo garanti in da zato ne bodo izpolnili obveznosti do dolgov. Zaključek je bil, da se tržišču za velike tankerje ne bo vrnilo ravnotežja pred letom 1985 je ministrstvo za trženje prevzelo trdne odločitve, da inštitut ne bo, kot splošno pravilo prevzel nobenih novih komitentov, niti se dogovarjal za razširitev obstoječih razen na osnovi najstrožjih kriterijev. Glede na to so bila pogajanja z ladjedelniškimi družbami in vpletenimi kreditorji začeta v poletju in jeseni 1981. Izdelane so rešitve, ki so bile izdelane za vsak primer posebej, osnovane s ciljem zmanjševanja realiziranih izgub za vlado na najnižjo možno stopnjo. Visoko na listi problemov, ki morajo biti rešeni je bila situacija Biornstad-ovih družb, ki so bile 100% lastnik dveh VLCC (Beaumond in Beaurivage), obe moderni odlični ladji, ki izpolnjujeta vse zadnje mednarodne standarde in preventive izlitja za plovila. Inštitut je izdelal nove garante, največ do 25 mio.$ zato da bi omogočil rešitev ponovnega financiranja. V notranjem norveškem poslu so se Sig Bergesen Dy in ostala pridružena podjetja strinjala, da bodo prevzeli 51% ladij z manjšino, ki bo ostala v rokah Biornstad-ovih družb. Z dogovorom, da bodo Biornstad-oe družbe ostale v obveznosti do realizirane izgube norveške vlade, ki je znašala 22 mio.$ in jim je bilo prepovedano kopičiti pravice, dokler GI in vlada ne pokrijeta te vsote v popolnosti. Tretjina Biornstad-ovih plovil, v katere inštitut ni bil vpleten je tudi bila pokrita z Bergesen-ovim delom, ki predstavlja enega od čistilnih izdelkov doseženih v takšnih okoliščinah. Popolna cena pridobljena za ladje je bila 30 mio.$., kar je omogočilo vsem Biornstad-ovim kreditorjem, razen samemu inštitutu, da so poslovali brez izgub. Še en primer nujno potrebnega financiranja predstavlja A/S Haudrott; lastnik tega podjetja je leta 1976 zgradil VLCC istega imena ter padel pod upravo P.Mayer Group. V tem primeru je GI prevzel 90% garantnega poroštva. Posel je potreboval nove garancije za kredite v tržni vrednosti približno 4,5 mio.$ ter sredstva za obresti in operativno izgubo za obdobje 4 let v vrednosti 8,5mio.$. Namesto tega so se odločili, da lahko norveška vlada plača 16,4 mio.$ pod garancijskim kreditom za Haudrott, ki je bilo kasneje znižano na 15,8 mio.$. Dejanska izguba zaradi prekinitve inštitutovega sodelovanja v situaciji je bilo nadaljnje zmanjševanje v začetku leta 1982 skozi potrditev denarnega presežka v družbi. Primer Biornstadda in Haudrotta je bila otroška igra v primerjavi s težavami pri poravnavi dolgov podjetij R/A Trajan in R/A Hadrian. Kot že omenjeno so začetne osnovne garantne obveznosti za ta podjetja bile dogovorjene in podaljšane pri GI leta 1978. Toda v sredini leta 1981 je bilo ugotovljeno, da sta likvidno nesposobni. Zaradi tega niso mogli izpolniti svojih obveznosti. Ni se bilo možno izogniti da bi institut, Aker Shipbuildin Group in število norveških finančnih inštitutov ter Hambros bank utrpeli velike finančne izgube.

d.) Kontraverznost: gi, reksten estate in hambros

V tem času je bilo kakršnokoli pogajanje med Hilmar Reksten, njegovega estate-ja in GI ter ostalimi kreditorji in norveško vlado praktično nemogoča. Pri tem je svoj delež odigral tudi norveški tisk, ki je objavljal celotno začinjene zgodbe, ki so zakrivile bistvo problema. Komisija je ugotovila, da ni osnove za kritiko dejanj Hambrosa oziroma njegovega direktorja g. Haakon-Nygaard-a. Vsekakor pa je bilo evidentno, da so se GI in norveška vlada popolnoma zavedali obstoja podjetij gospoda Rextena izven Norveške, katerega ladje niso plule pod njihovo zastavo. Po prekinitvi garancij Trajanu in Hadrijanu je GI ostal brez posebnih obveznosti. Glavne med njimi so bile ladje, ki so bile prej v lasti (Higb Waage), ki je bil še ena od Hambrosovih strank. Po finančnem kolapsu Wagge-ja je njihova flota prišla pod okrilje GI. Te ladje so kasneje prišle v last posebej ustanovljenega konzorcija, ki so ga vodili Ship brokerji R.S.Platou in ladjar Sigurt Sverdrup. Nova družba, imenovana Morski tank, pa je bila ustanovljena na podlagi 84 mio.$, ki naj bi bili vrnjeni v 9-ih letih z 3 letnim začetnim odlogom. V tem začetnem obdobju je vso finančno breme padlo na GI. Na koncu je bilo potrebno rešiti še nekaj inštitutovih obveznosti oz. aktivnosti, preden je bil inštitut leta 1982 likvidiran.

e.) Inštitutova bilanca

Z enega zornega kota je ustanovitev inštituta preprečila, da bi se ladjedelniška in njim pomožna industrija prestrukturirala in s tem dobila podlago za svojo ozdravljenje; res pa je, da bi to prineslo velike izgube in bi pomenilo prodajo večine nacionalne flote ter bankrot (večinoma ladijskih lastnikov). Na drugi strani pa je inštitut zelo pomagal norveški ekonomiji s tem da je zaščitil investicije in portfolije za ladijsko opremo. Zaščito kapitalskega trga, ki bi šel v pogubo in pa seveda ohranitev delovnih mest v tej stroki. Na koncu so podjetja, ki so dobila pomoč od GI ta denar tudi vrnila. Še posebno je ta način reševanja uspešen v primerjavi s posegi nekaterih drugih držav, kjer pomoči inštiutov ter drugih državnih pomoči ni bilo potrebno nikoli vrniti.

IX. PRITOŽBE BRITANSKIH LADJARJEV

Britanski ladjarji so se začeli vedno pogosteje pritoževati, deloma zaradi premajhne podpore države v času, ko so operativni stroški predstavljali velik hendikep v mednarodni trgovini. Ena novejših kampanij za vrnitev na večje ladjedelniške podpore je bila osnovana pri splošnem svetu Britanskega ladjedelništva. V času, ko je bil na vrhu P&O-Lord Sterling, ki je bil v tesnih stikih z oblastjo premierke Thacher-jeve. Ta kampanja je bila ocenjena za najboljšo možnost, kajti industrija je morala zagotoviti posebne koncesije, kljub temu da ni mogla zagotoviti primerne podpore vladi in parlamentu. Splošni svet Britanskega ladjedelništva je hotel 100% podpore za nove in posredne ladijske kupčije na osnovi povečanja industrijskega pretoka denarja, kot tudi odstranitve davka na dohodek za pomorščake in prispevkov za zavarovanje zaposlenih. Pomorščaki so odslej lahko ostali v Britaniji, brez da bi plačevali davek od 90-183 dni. Za SSBL (splošni svet britanskih ladjarjev) je bilo to veliko razočaranje, vendar je presenetilo peščico nezainteresiranih opazovalcev. Brez zagotovitve posebnih davčnih koncesij britanski ladijski industriji ni bilo možno narediti nobenega političnega kapitala. Kljub temu je bilo leta 1996, v zbornici dosežena pomembna zmaga, kajti finančno ministrstvo je določilo, da lahko ladjarji zaprosijo za roll over podporo, ki jim je omogočala odstranitev davka na dobiček od prodaje ladij, vse dokler bo državni dohodek v meji šestih let reinvestiran.
Vladno stališče glede Britanske ladijske industrije je bilo oblikovano na podlagi izkušenj iz predhodnih obdobij investiranja. Sistem investicijske podpore je trajal od sredine 50-ih let pa vse do leta 1965 in je večino tega znašal 40% kapitalskih stroškov. Zakon industrijskega razvoja iz leta 1996 je spremenil ta sistem z vpeljavo 20% direktnih investicijskih subvencij, ki so bile na voljo ladjarjem, ki so imeli podjetja registrirana v Britaniji ali posameznikom, državljanom VB.
Te subvencije pa so morali vrniti oz. odplačati če so v obdobju petih let pridobitve ladje predali ali jo oddali v najem osebi ali podjetju, ki ni sposobno dobiti subvencije. Čez nekaj časa je postalo očitno, da ta sistem vsebuje luknje, ki so dovolj velike, da dovoljujejo inozemskim ladjarjem prisvojitev britanskega davkoplačevalskega denarja, s katerim znižajo svoje kapitalske stroške. V Veliki Britaniji so bila ustanovljena inozemska nadzorovana združenja, ki so terjala investicijske subvencije za ladje, ki sploh niso bile zgrajene v VB.

X. POSEL GLOBTIK

V prejšnjih poglavjih smo že omenjali delovanje podjetja Maritime, ki se ukvarja z ladijskim transportom sadja. To podjetje je vložilo veliko spretnosti v izkoriščanje vseh možnih davkov in investicij v raznih državah kjer so delovali. Sposobni so bili zahtevati investicije za serije tovornih ladij z hladilniki zgrajenih v VB in na Norveškem. Še večja senzacija je bila povzročena s slavnim finančnim programom, ki ga je osnoval Ravi Tikkoo, ki je leta 1976 ustanovil ladijsko podjetje Globtik in sicer s samo 1000kapitala. Ta je bil sposoben financirati konstrukcijo dveh tankerjev nosilnosti 483.000 DWT in sicer na Japonskem Standard Newbuilding Finance, dopolnjene z investicijskimi pogodbami in iztržki od prodaje proizvodnjih dovoljenj destilacijskim podjetjem, ki so pokrile vse stroške projekta.
Profit je bil zasluga g. Tikko-ja, in sicer zaradi uspešnega 20 letnega vzdrževanja časovnega čarterja iz Združbe Tokyo Tanker. Leta 1979 se je ta družba odločila, da bi bilo ugodno zamenjati te čarterje z bare boat čarterji, saj bi s tem zmanjšali operativne stroške. Zato je Globtik prodal ladje Liberijskim podjetjem, ki pa so bila prav tako pod kontrolo Tikoo-ja.
Finančni program je prinesel Tikkoo-ju priznanje za njegovo spretnost, vendar pa je jasno pokazal, da je nujno preprečiti ponavljanje takšnih poti uporabe Britanskega javnega denarja, saj te investicije niso imele nobene koristi za Britansko gospodarstvo.
Industrijski razvoj ladij v letu 1970 je omogočil plačilo subvencij za pogodbe, ki niso bile sklenjene v državah EFTE, vendar pa so morale zagotavljati koristi Britanski ekonomiji. V bistvu je to onemogočilo zunanjim Britanskim koorporacijam vzdrževanje subvencij za novogradnje zunaj držav EFTE v glavnem na Japonskem. Vendar pa se je tudi ta varnostni ukrep izkazal za pomanjkljivega, torej ni pomiril strahu pred zlorabo. V oktobru, leta 1970 so zato za spremembo v vladi ukinili celotne investicijske subvencije.
V času investicijskih subvencij, ki so trajale od leta 1967-68 so le-te narasle za 25%, so britanski ladjedelničarji uživali podporo neverjetne radodarnosti. Ne samo, da so prejeli subvencije, lahko so koristili tudi 100% prosto amortizacijsko provizijo, ki so jo vpeljali leta 1965.

XI. NORVEŠKE DAVČNO VODENE INVESTICIJE

Takšni primeri so se pojavili na Norveške v času buma od leta 1967-73 in v času finančnega buma v poznih 80-ih letih (čeprav so mnogi Norvežani trdili, da so davčni načrti igrali manjšo vlogo kot ostale zmede na trgu). Pred velikimi spremembami norveškega davčnega sistema leta 1991, je bil davčni režim takšen, da je vsak velik dobiček prinešen z potencialnimi davčnimi obveznostmi ali amortizacijsko provizijo bil premajhen za VB in ameriške standarde. Zato so v zgodnjih 70-ih letih mnogi norveški lastniki občutili, da morajo biti veliki profiti narejeni v času buma tankerjev, nemudoma reinvestirani, da bi lahko odložili davke. To pa je pomenilo, da jih je nekaj naredilo ta preudaren korak in so zato okrepili likvidacijske rezerve v času dobrega poslovanja, kar pa jih je ščitilo v primeru krize na tržišču.
Seveda so bili ladjarji sami krivi če so dopustili, da so davki vplivali na njihove poslovne odločitve.
Znano pa je že, da bi raje naredili karkoli, samo da ne bi plačali davka. Vendar pa pade del krivde tudi na vlado, saj so uporabili davčni sistem za vzpodbujanje k investiranju, kar se je izkazalo za škodljivo pri končnih analizah.

XII. DAVČNE REFORME NA NORVEŠKEM

Objektivno ozadje predlaganih sprememb norveškega davčnega režima je bila hvalevredna kombinacija širokih davčnih osnov in znižanje davčne tarife, kar pa so že sprejeli v ZDA in v VB. Spomladi, 1991 leta, pa so predlogi povzročili majhen kazenski napad na norveško ladijsko industrijo. Med najbolj škodljivimi je bilo zmanjšanje davčne amortizacije iz 25% na 14% letno za ladje ter 12% letno za drilling rigs in predhodne dogovore za obdavčenje obstoječih davčnih rezerv.
Ladijskim družbam bi pozneje dogovori škodovali, namreč rezervam dobička od prodaje ladij, ki bi od leta 1992 morale biti ponovno knjižene v knjigo profita. 20% letno bi morale biti oproščene kot obdavčeni prihodki. Ta retroaktivni razvoj bi uspešno izčrpal pravičnost iz industrije. Prejšnji davek na dobiček bi bil odložen za 8 let zato bi rezerve v vsakem primeru veljale za trajen kapital. Norveška ladjarska zveza je izračunala, da je obstoječa vrednost prihodnjih plačil davka okrog 490 mio.$. Odločna kampanja Združenja Norveških Ladjarjev je priskrbela odstranitev najbolj problematičnih značilnosti v predlaganih reformah, vendar pa je to povzročilo še večjo škodo. Davčna mera je bila zmanjšana iz 40 na 28% in davek amortizacije je bil znižan iz 25 na 20%. Od prodaje ladij je moralo biti vsako leto 20% registriranih kot prihodek. Celoten znesek rezerv dobička od prodaje je bil ocenjen na 2,9 milijard dolarjev, in vlada se je končno strinjala, da bi moralo biti 40% oproščenih davkov. Ostalih 60% pa bi knjižili na konto kot profit ali izgubo, od katerih pa bi moralo biti 20% ostanka knjiženih vsako leto kot dohodek.
Ker so se Norveški ladjarji nenehno pritoževali nad novo nastalimi razmerami (saj so zaostajali za evropsko industrijo) se je država, oz. vlada odločila za velike spremembe. Predlogi vlade so oprostili norveške ladijske družbe tega davčnega sistema iz leta 1992, odstranili pa so tudi obveznosti za 28% davka na dohodek, razen za dividende in kapitalni dobiček pri garancijah. Namesto tega pa so obračunali davek na tonažo vsem lastniškim in najetim ladjarjem, offshore čez-oceanskim ladjam in ladjam na katerih je kvaliteta posadke za mornarja odtegljaj. Končne ocene norveškega združenja ladjarjev so bile, da so se plačila davkov za ladijske družbe zmanjšala iz 600 mio. na 100-200 mio. Nkr letno.

XIII. PROGRAM SUBVENCIJ V ZDA

Domnevno najbolj očiten primer skrajne nepomembnosti vladnih pomoči za ladjedelnice in graditelje ladij so prispevale ZDA. V domnevnem duhu svobodnega poslovanja in profitnih motivov, se je pomorska skupnost (v zelo majhnem številu) začela zapletati in dušiti v mrežah zveznih subvencij. Vlada, ki naj bi podpirala narodno ladjarstvo in jim omogočala konkuriranje s tujimi nasprotniki je povzročila njihovo uničenje. ZDA niso nikoli imele močne pomorske tradicije zunaj Nove Anglije, vendar pa je to država z velikim zunanjim trgom. Zato so morali, da so lahko vzdrževali ladjevje svojo lastnino obdržati na internacionalnem tržišču. Pravzaprav njihovo linijsko ladjevje ni bilo preveč moderno, zastarele so bile tudi njihove tovorne ladje. Deloma je bilo to zaradi tega, ker so morali lastniki ameriških ladij delovati le v ZDA in to je vodilo v slab položaj kapitalnih stroškov. Namesto da bi sprostili investicijske opcije so oblasti poizkusile z opcije subvencije zveznih skladov. Potem, ko je postalo vidno, da lastniki ladjedelnic plačujejo povsem neekonomske mezde ameriškim državljanom, oblasti niso dovolile politike za prosto okrepitev, vendar izvršitev sistema subvencij. S tem bi približali operativne stroške tistim, ki jih imajo tuji lastniki. V obeh primerih je bila posledica ureditev neučinkovitosti. Ukinili so konstrukcijske subvencije, operativne subvencije pa so potekale do konca 1997 leta. Zaradi teh direktnih subvencij so bile ladijske družbe primorane vzdrževati visoko raven investicij z ponujanjem zveznih zavarovanj in garancij.
Potem so osnovali davčne stimulacije. Osnovali so tudi fond v katerega so plačevale vse ladijske združbe želene vsote, kar pa je veljalo za davčno olajšavo. Iz fonda so plačevali le domače konstrukcije.
Potem so vpeljali sistem omejenih zaščitnih carin, ki je prinesel zavarovanje za posle konstrukcij ladij. Sledil je predlog kongresu, da bi vpeljali sistem generalnih tovornih rezervacij v trgovanje; obnovili bi trgovsko floto. Najmočnejši pristop "samopomoči " je bila Reganova administracija, ki je ustavila obstoječ program pomorskih subvencij ter finančnih garancij pod naslovom XI. Od leta 1981 ni bilo osnovanega nobenega novega sklada več, toda ta pristop ni dolgo trajal. Težak položaj ameriške ladjedelniške industrije po zmanjšanju pomorskega konstrukcijskega programa v Washington-u ni ostal neopažen. Leta 1993 je program XI (najatraktivnejši program novogradenj na svetu) doživel krizo; zato so dovoljenja za kredite ukinili vsem ameriškim ladjedelnicam.

XIV. ZAKLJUČEK

Za izvedbo in predstavitev seminarske naloge sva proučila modele različnih držav, njihovih vlad ter organizacij pri interveniranju in investiranju v ladjedelništvo.
Prvi državni krediti so se pojavili v 50 letih na Japonskem, v letih 1958-59 pa so začele japonske ladjedelniške družbe tujim kupcem ponujati veliko število konkurenčnih ladij.
Zaradi velikega števila japonskih cenovno konkurenčnih ladij se je po ledu 60 pojavilo pomanjšanje povpraševanja po ladjah v Evropi. Strah evropskih ladjedelničarjev pred japonsko konkurenco je povzročil, da je bilo večino evropskih držav vključenih v program investiranja vlad, ki so s pomočjo davkoplačevalskega denarja ustanovile garantne inštitute katerih namen je bil garantiranje kreditov novogradenj. V Evropi so prvi začeli Britanci.
V seminarski sva prikazala vse posledice (pozitivne in negativne) delovanja različnih garantnih inštitutov v Evropi ter podrobneje orisala primer Norveškega GI, ki je imel naglobalnejše delovanje (ladjedelništvo ima na Norveškem močno tradicijo).
Sodobna ekonomija državnih intervencij ne priporoča, temveč pravi, da se mora določena industrijska panoga ravnati v skladu s tržnim ravnovesjem, kajti prav te garancije so povzročile presežek ladijskih kapacitet na trgu ter dramatično posledice:
- znižanje voznin
- propad ladjedelnic
- propad ladjarjev

Avtor: Matej Štrubelj; Andraž Drašček