Portorož, 9.12.1999
Mentor: doc. dr. Milojka POČUČA
Avtor: Tomaž URBANČIČ
KAZALO
1.0 UVOD
2.0 PRAVNI KONCEPTI LADIJSKIH REGISTROV
2.1 NACIONALNOST
2.2 DOKUMENTACIJA
2.3 ZASTAVA
2.4 REGISTRACIJA
3.0 DOLŽNOSTI DRŽAVE KATERE ZASTAVO NOSI LADJA
4.0 SVOBODNO DOLOČANJE POGOJEV REGISTRACIJE
5.0 ZAKLJUČEK
1.0 UVOD
Naslednje gradivo služi kot seminarska naloga pri predmetu Ekonomika pomorstva.Namen naloge je prikazati pravna določila in normative, ki veljajo ob registraciji ladje, ob pridobivanju dokumentacije ter ob samem izvajanju dejavnosti. Pri tem so nakazani možni problemi na katere lahko ladjar naleti. Prav tako so nakazane rešitve, ki so jih uporabili posamezni ladjarji ali celo države, kadar gre za vprašanja na nacionalnem nivoju.
Seminarska naloga je le strnjena oblika odgovorov na samo nekaj vprašanj, ki se najpogosteje pojavijo ob pravnih poslih in njen namen je posredovati osnovno idejo o njihovem reševanju.
2.0 PRAVNI KONCEPTI LADIJSKIH REGISTROV
Svoboda odprtih morij pomeni eno osnovnih načel mednarodnega javnega prava. Taka svoboda pomeni neomejen dostop vsem plovilom, katerekoli zastave, tudi plovilom celinskih držav, do vseh delov odprtega morja, ki niso vključeni v teritorialno morje ali mednarodne vode neke države.Da pa načelo o neomejenem dostopu do odprtih morij ne bi pripeljalo do anarhije ali zlorabe odprtih morij, mednarodno pravo podaja številne zakone in predpise, ki zagotavljajo ogrodje za izvajanje te svobode, samo nadzorovanje ter uveljavljanje teh pravil na plovilih pa mednarodno javno pravo prepušča posameznim državam, katerih nacionalnost imajo plovila.
Glavno pravilo je, da jurisdikcijo nad plovilom prevzema država h kateri plovilo spada. Drugo pravilo, ki se navezuje na prvo pa pravi, da morajo vsa plovila na odprtem morju imeti nacionalni značaj.
Plovilo brez nacionalnosti, brez zastave, ni deležno nobenih zaščit s strani mednarodnega javnega prava. Tako plovilo ne more, vsaj na pravno urejenem tržišču, legalno in pravno niti opravljati dela niti zaposlovati delovne sile, ker luke ne dovolijo vstopa.
Dokument o trgovskih ladjah Velike Britanije določa, da ladja ne dobi ne pravice do vstopa niti pravice tranzita, dokler kapitan ne dokaže oblastem nacionalnosti ladje. Če ladja poskuša nadaljevati pot brez ustreznih dovoljenj jo lahko pridržijo do ureditve dokumentacije. Takšno ladjo lahko tudi zaplenijo.
Izraz, ki se ponavadi uporablja za določanje nacionalnosti plovila je registracija, kar pomeni, da je ladja vpisana v register neke države. Za potrebe mnogih mednarodnih pravil in konvencij je registracija dovolj za prepoznavanje nacionalnosti ladje.
Vsaka država ima registre v katere so vpisane trgovske ladje, ki imajo nacionalnost le-te države kategorije ladij, njihova namembnost ter ostale posebnosti. Posamezne države določajo pogoje za vpis ladje v svoj register, le-ta pa je predpogoj za pridobitev nacionalnosti, dvig zastave ter izdajo dokumentacije o nacionalnosti ladje.
Registracija ladij ima svoje korenine v zakonih in predpisih Rimskega imperija, ki so bili nadgrajeni v predpisih mestnih državic srednjeveške Italije. V skladu z Williamom se ime ladje registrira oziroma vpiše v register skupaj z imenom njenega lastnika in njeno tonažo; prevara oziroma nekorektnost podatkov lahko vodi tudi k zaplembi plovila.
Sistem registracije sega v Angliji vse do 17. oziroma 18. stoletja in je podan v Navigacijskih spisih (Navigation Acts). Prvi tak akt je statut Charles-a II. iz leta 1660. Pomen teh spisov oziroma registracije je bil preprečiti tujim ladjam (ladje, ki nimajo Angleške nacionalnosti), prevzem ugodnosti in posla, ki jih uživajo ladje z Angleško zastavo. V drugi polovici 18. stoletja pa so ti spisi služili tudi kot omejitev podeljevanja nacionalnosti ladjam zgrajenim znotraj Britanskih kolonij.
Izrazi registracija, nacionalnost, zastava in dokumentacija se pogosto uporabljajo kot sopomenke. V tem primeru lahko napačna uporaba povzroči mnogo nepotrebnih zapletov, zmede v poteku in napačnih razlag zakonov na morju. Zato je potrebno obrazložiti pomen teh izrazov, vsaj glede na njihovo funkcijo.
2.1 NACIONALNOST
Za ladjo se lahko smatra, da ima nacionalnost neke države četudi ni registrirana v njej, nima dokumentov o nacionalnosti niti ne pluje pod zastavo le-te države. Tako predpostavlja Dokument Britanske trgovske mornarice iz leta 1894, ki pravi, da je za britansko nacionalnost ladje potrebno imeti razrešeno vprašanje lastništva, in sicer: ladja naj se ne smatra kot Britanska ladja v kolikor ni v lasti:
- osebe pod naslednjim opisom;
(ime)
- britanskih pravnih oseb ali podjetij, ki niso registrirana v Angliji, oziroma imajo sedež ali v Angliji ali njenih provincah.
S tem predpisom je obvezna registracija vseh ladij, ki so v britanski lasti, v britanski register ladij, kar zagotavlja, da imajo lastniki sedež podjetja v Angliji ali njenih provincah. V kolikor se nacionalnost prikriva oziroma pluje Britanska ladja pod tujo zastavo ali izdaja napačno nacionalnost, lahko pride tudi do zaplembe takšne ladje.
V toku zgodovine je večkrat prihajalo do tako imenovanih "povezovalnih faktorjev", ki so pogojevali normative za določanje nacionalnosti. Statut George-a III. je zahteval, da so vse ladje, ki so vpisane v britanski register, tudi zgrajene v Angliji ali njenih provincah. Tudi francoski Acte de Navigation 1793 vsebuje podobne normative glede zahtev o vpisu v francoski register. Do sredine 19. stoletja je bilo določeno tudi, da mora biti posadka na ladji, ki je vpisana v britanski register ladij, sestavljena samo iz državljanov Anglije ali njenih provinc. Sekretariat Združenih Narodov je v letu 1982 zabeležil kar 28 držav, ki so sledila temu predpisu in dodatnih 24 držav, ki so procentualno pogojevala sestavo posadke na svojih ladjah.
Kot smo videli, je nacionalno lastništvo bistvenega pomena pri podajanju nacionalnosti ladje. V kolikor je ladja v lasti posameznika, večina držav zahteva, da mora biti le-ta državljan s stalnim prebivališčem v tej državi. Brazilsko pravo določa, da mora lastnik biti tudi po narodnosti Brazilec.
Če je lastnik podjetje, združenje, korporacija, , torej pravna oseba, lahko državna zakonodaja zahteva, da je lastnik ladje legalno vpisan v sodni register, ne glede na narodnost oseb.
Na primer v Liberijskem pomorskem pravu so ladje, ki so drugače kvalificirane, primerne za registracijo le, če so v lasti podjetja ali posameznika, ki ima podjetje registrirano in ima sedež v Liberiji. Nekatere države imajo določeno, da mora podjetje med svojimi zaposlenimi imeti določen procent državljanov svoje države. UNCTAD v svojem poročilu navaja 46 držav, ki uveljavljajo takšne pogoje za podjetja, ki so lastniki ladij. Iz poročila je tudi razvidno, da 9 držav (Ljudska republika Kitajska, Etiopija, Nem. dem. republika, Gana, Haiti, Meksiko, bivša SSSR in Yemen) zahteva, da taka podjetja zaposlujejo samo svoje državljane (100%). Poročilo je prav tako pokazalo, da veljajo enaki normativi tudi za vodilne kadre takih podjetij in to kar v 52-ih državah.
Kakorkoli, v večini primerov je edini uporaben prijem za dokazovanje nacionalnosti ladje, njena registracija.
2.2 DOKUMENTACIJA
Z "dokumentacijo" je mišljeno, da so oblasti v določeni državi evidentirale ladjo in ji podelile pravico plutja pod svojo zastavo (nacionalno zastavo). Registracija in dokumentacija se ponavadi prekrivata oziroma poudarjata v veliki večini primerov, zgodi pa se tudi, da temu ni tako in takrat teh dveh pojmov ne smemo enačiti.Registracija je, določiti in varovati status lastnika, ki ga ima glede na ladjo ter podelitev nacionalnosti. Dokumentacija pa se ukvarja predvsem s podeljevanjem pravice do nacionalne zastave
Na primer ladja, ki je upravičena do Panamske zastave, je le-to pravico dobila na podlagi tako imenovanega dokumenta "Patente de Navigacion", izključno s strani Panamskih oblasti. Ta dokument podeljuje ladji pravico do plutja pod Panamsko zastavo za dobo največ 6-ih mesecev, in je lahko izdan na podlagi zahtevka s strani lastnika, po plačilu vseh pristojbin ter pregledu izpravnosti ladje. Za izdajo tega dokumenta pa ni potrebno ugotavljati upravičenosti lastnika do ladje.
V primerih "dvojne registracije", kjer ladja registrirana v eni državi, dobi pravico plovbe pod drugo zastavo (bareboat charter pogodbe), je razlika med registracijo in dokumentacijo še posebej vidna.
Razčistiti je potrebno nekaj pojmov, kadar delimo registracijo in dokumentacijo:
ˇ registracija je pogosto predpogoj za pridobitev pravice plovbe pod določeno zastavo, seveda pa temu zmeraj ni tako. Dokumentacija pa je edini zadovoljiv dokaz, za pravico plovbe pod neko zastavo, brez katere pa ni možna identifikacija nacionalne pripadnosti ladje.
ˇ registracija v glavnem vsebuje dokaz o lastniški pravici do ladje, ter tudi zaščito drugih pravic nad ladjo kot so zastavna pravica, Registracija je samo evidenca pravic, medtem ko je dokumentacija evidenca nacionalnosti.
2.3 ZASTAVA
Plutje pod določeno zastavo pomeni vidno oznako in simbol nacionalnosti ladje. Kot piše v Ženevski konvenciji iz leta 1958: " Ladja ima nacionalnost tiste države, katere zastavo je upravičena nositi. ". Zastava bi naj bila nameščena na krmi ladje zmeraj, kadar je potrebno določiti nacionalnost ladje. Le-to pa je potrebno, kadar pluje v državnih vodah, pristaniščih, po zelo prometnih plovnih poteh in kadar to določa zakonodaja.Mednarodno javno pravo ne predpisuje obveznosti, da bi zastava morala viseti ves čas plovbe, ampak predvideva to obveznost le v prej naštetih primerih, ko je potrebna identifikacija nacionalne pripadnosti ladje. Zastava služi za hitro in enostavno ugotavljanje nacionalnosti in pravosodnega nadzora nad ladjo.
2.4 REGISTRACIJA
Registracija pomeni vpis v javni sodni register. Videli smo, da registracija ni samo predpogoj za pridobitev nacionalnosti, temveč tudi kontrola nacionalne pripadnosti ladje. To je funkcija registracije v javnem pravu, ki pa je nasprotje zasebnega prava. Razlika med javnim in zasebnim pravom je bila podana že v antičnem Rimu, za časa Justiniana. Zasebno pravo rešuje spore med posamezniki ter varuje njihove interese, medtem ko javno pravo skrbi za reševanje sporov med posameznikom in državo, oblikuje okvirno delovanje vlade, javnih uradov,
V javnem pravu ima registracija naslednje funkcije:
- dodelitev ladje posamezni državi ter podvrženost ladje državnemu pravosodju za potrebe reševanja sporov
- dodelitev pravice do nacionalne zastave
- pravica do pravne zaščite in pomoči s strani države, katere zastavo nosi
- pravica do opravljanja dela v nacionalnih vodah, kot na primer ribolov, prevoz blaga,
-
Mednarodno javno pravo in glavnina mednarodnih konvencij s področja pomorstva je osnovanih na teh funkcijah. Tako pravi 5. člen Ženevske konvencije o odprtih morjih naslednje: " Država mora učinkovito izvajati pravosodni, administrativni, socialni in tehnični nadzor nad svojimi ladjami. " V 10. členu iste konvencije pa piše tudi, da mora vsaka država predpisati ter izvajati normative in merila, ki bodo zagotavljala varnost na ladjah, ki nosijo njihovo zastavo.
Lahko bi se reklo, da javno pravo gleda na ladjo kot na plavajoč del države, ki ima enako suverenost kot država, pod katere zastavo pluje. Privatno ali zasebno pravo pa vidi ladjo kot objekt do katerega ima lahko posameznik ali skupina ljudi določene pravice, ki jih le-to pravo ščiti.
Med funkcije zasebnega prava se šteje:
- zaščita pravic registriranega lastnika
- zaščita statusa vseh ostalih, ki imajo nad ladjo morebitne pravice (zasežna pravica,
)
Postopek registracije ladje je prepuščen zakonodaji posamezne države. Za primer Velike Britanije so postopek in pogoji določeni v Zakoniku Britanske trgovske mornarice iz leta 1993 ter podajajo podrobnosti in posebnosti, ki se nanašajo tako na lastnika ladje kot na ladjo samo. Pri registraciji ladje je možno registrirati več lastnikov. Število delnih lastnikov je odvisno od države registracije. V Veliki Britaniji je število delov, na katere se lahko razdeli lastništvo, 64. Prav tako pomeni, da mora biti tudi število lastnikov, največ 64. Italijanski zakoni predvidevajo delitev lastništva na največ 24 delov ali karatov (Carati). Lastništvo ciprskih in bahamskih ladij, na primer, je lahko deljeno na 100 delov. Prav tako je tudi na Liberijskih ladjah, s tem, da je mogoče prvotnih 100 delov, podeliti še na določeno število poddelov.
Prav tako se v register lahko vnese tudi značaj lastninskih interesov, kot so zastavne pravice, Kaj vse se vpiše v register je odvisno od države registracije. Kar zadeva lastništva, registracija zagotavlja upravičenost lastnika do ladje pred drugimi, kar se pa tiče zastavne pravice, pa registracija, ne samo da navaja upnike in ščiti njihove interese, ampak tudi točno določa prioriteto posameznih zastavnih pravic.
V določenih primerih se registracija zastavnih pravic izvede izključno iz varnostnih razlogov, da bi zaščitili upnike ter njihove interese. 1. odstavek v zakoniku Britanske trgovske mornarice pravi, da kjer se dve ali več zastavnih pravic nanaša na isto ladjo ali stvar, se le-te izplačujejo oziroma izvršujejo po vrstnem redu, kot so bile vpisane v register in njihovo izplačevanje ali izvrševanje ni možno pod nobenimi drugimi kriteriji.
3.0 DOLŽNOSTI DRŽAVE, KATERE ZASTAVO NOSI LADJA
Kot smo že omenili, mednarodno javno pravo nalaga in prepušča posameznim državam, da zagotovijo skladnost s pravili, ki jih je le-to pravo postavilo za izvajanje svobode na odprtih morjih. Konvencija Združenih Narodov o pravu na morju iz leta 1982 (člen 87) pravi, da morajo države to svobodo izvajati pod pogoji postavljenimi s strani konvencije in drugih pravil mednarodnega prava; še posebej kadar gre za svobodo na odprtih morjih, bi naj države zagotovile izvajanje vseh predpisov v dolžnosti in spoštovanju do drugih držav. 94. člen konvencije podrobno opisuje dolžnosti države pri zagotavljanju izvajanja pravosodnega, administrativnega, socialnega in tehničnega nadzora svojih ladij. Te dolžnosti obsegajo vzdrževanje registra v katerega je ladja vpisana, prepustitev jurisdikcije nad ladjo, kapitanom, oficirji in posadko državi, katere zastavo nosi ladja. Prav tako prepušča vse potrebne prijeme, ki zagotavljajo varnost na morju, vključno z rednimi pregledi, posamezni državi.Po 217. členu konvencije, je država obvezana zagotoviti skladnost svojih ladij s predpisi in standardi, tako v pravnem kot tudi naravovarstvenem obsegu, po konvenciji o Zaščiti morja pred onesnaženjem. Države morajo privzeti standarde in predpise, ki jim omogočajo izvajanje mednarodnih smernic ter zagotoviti njihovo efektivno uveljavljanje, ne glede na to, iz česa kršitev izhaja. Države morajo izdati prepoved plovbe ladjam, ki niso v skladu z mednarodnimi predpisi ter obenem zagotoviti, da imajo njihove ladje certifikate v skladu s predpisi. Prav tako pa morajo države izvajati tudi redne preglede ladij in s tem zagotoviti upravičenost certifikatov z aktualnim stanjem na ladji. Isti člen tudi nalaga državi dolžnost odkrivanja napak na svojih ladjah ter odredbo kazni, ne glede na to, odkod kršitev izhaja.
4.0 SVOBODNO DOLOČANJE POGOJEV REGISTRACIJE<
Vsaki posamezni državi pripada pravica, odločiti se komu bo podelila pravico do svoje zastave ter določiti pravila, katerih izpolnitev vodi k taki podelitvi. Ta izjava o pravici enostranskega določanja pogojev za podelitev pravice do nacionalne zastave trgovski ladji, je bila postavljena s strani stalnega arbitražnega sodišča, leta 1905.Primer v zvezi s tem je primer ameriške ladje "Virginius", ki je bila leta 1873 zasežena na odprtem morju s sumom, da podpira upornike na Kubi, ki je bila takrat še španska kolonija. Sporna točka oziroma problem je bil, da so Španci trdili, da je ladja svoje "ameriške" papirje dobila pod prevaro in zaradi tega ni upravičena do zaščite s strani ameriške zastave. Odgovor Združenih držav je bil, glede na to, da je ladja plula pod ameriško zastavo, jurisdikcija nad ladjo pripada samo in edino oblastem Združenih držav. Predpostavka, da samo sodišča države, katere zastavo nosi ladja, lahko ugotovijo pravico do plovbe pod nacionalno zastavo, je privedla Špance do prepustitve nadzora nad ladjo ameriškim oblastem in plačila 80.000 $ odškodnine.
Podelitev pravice do nacionalne zastave neke države vključuje dve določbi:
- določba o vnosu kategorizacije ladje v nacionalni register
- določba o identifikaciji kategorije posamezne ladje
Skozi zgodovino so države z dolgo pomorsko tradicijo, kot npr. Velika Britanija, France, Nizozemska, Španija, ), omejevale vrste ladij, ki so plule pod njihovo zastavo. Razlog za to določilo je bilo omejiti exploatacijo trgovskih plovnih poti ladjam, ki niso izključno v lasti Britancev; omejitev je veljala tudi za ladje, ki so bile zgrajene v Britanskih kolonijah. Enako je predvideval tudi francoski "Navigacijski Akt" iz leta 1794.
Podobna metoda za vzpostavljanje tesne vezi med ladjo in matično državo, oziroma državo katere zastavo nosi, je zahteva po homogeni posadki. Glede na vse te zahteve ni bilo težko niti potrebno določiti katero mednarodno pravo velja uporabiti za primere med ladjo in državo.
Vse to se je močno spremenilo s tako imenovanimi "pobegi od zastave", ki so se začeli v 30-tih letih oziroma v času druge svetovne vojne ter dosegli svoj vrhunec v 50-tih letih.
Tradicionalne pomorske države so pravzaprav nemočno opazovale, kako so ladjarji zdesetkali njihovo floto, ko so uvideli prednosti, ki jih ponuja liberalna ureditev sistema pod npr. Liberijsko ali Panamsko zastavo. Fenomen "zastave ugodnosti - flag of convenience" ali odprti register je v mednarodnem pravu dal v razmislek, da plutje pod nacionalno zastavo ni samo prednost, ki jo taka ladja uživa, temveč tudi zahteva neke dolžnosti, ki jih ladja mora izpolnjevati glede na državo pod katere zastavo pluje. Nasprotovanje zastavi ugodnosti je prišlo po večini iz strani delavcev, ker je zaradi opustitve tradicionalnih pomorskih norm, prihajalo do odpuščanja le-teh.
Pravna podlaga za napad na posebne pravice določevanja pogojev za pridobitev pravice plutja pod nacionalno zastavo, je bil tako imenovani primer "Nottebohm".
V tem primeru pri sodbi niso upoštevali nacionalnost ladje, temveč nacionalnost posameznika. Primer je baziral na razlastitvi Fridricha Nottebohm-a s strani Gvatemalskih oblasti. Nottebohm je bil po nacionalnosti Nemec, ki je na večer pred izbruhom vojne v Gvatemali dobil Lichtensteinsko državljanstvo. Vprašanje, ki se je v tem primeru postavljalo, je bilo, ali lahko Lichtenstein uveljavlja pravico zaščite Nottebohma pred drugo državo, ali pa je nacionalnost tretirana višje. V tem primeru je sodišče ugotovilo, da je Nottebohm prevzel Lichtensteinsko državljanstvo zgolj kot nadomestilo nevtralne nacionalnosti, tako da Gvatemala ni bila dolžna upoštevati Lichtensteinskega državljanstva, ki mu je zagotavljalo diplomatsko zaščito. Koncept so poimenovali "genuine link" ali "prvotna, izvirna povezava".
Ta odločitev je vnesla precej zmede v vprašanje nacionalnosti trgovskih ladij in podobni primeri so še vedno dokaj nedefinirani. Vsekakor pa je to vprašanje bolj malo vplivalo na prestop ladij v odprte registre.
Ženevska konvencija iz leta 1953 je bila priča prvi uporabi tega koncepta v pogodbenem pravu. Peti (5.) člen konvencije pravi: "... vsaka država naj sama poda določila in normative za registracijo ladje ter pogoje za podeljevanje nacionalnosti in pravice plovbe pod svojo zastavo. Ladje imajo nacionalnost tiste države pod katere zastavo plujejo. Med državo in ladjo mora obstajati "izvirna povezava"; država mora aktivno uveljavljati svojo jurisdikcijo in nadzor nad ladjo, ki nosi njeno zastavo, v administrativnih, tehničnih ter socialnih problemih ..."
Konvencija nikjer ne opisuje, kaj točno je pomen "genuine link-a" oziroma prvotne povezave, pa tudi ne predvideva nobenih sankcij v primeru, ko bi bila nacionalnost podeljena ladji brez obstoječe izvirne povezave. Ker pa pomen izvirne povezave ni nikjer obrazložen, ni razloga, da ladjam ne bi odobrili vpisa v odprte registre. S tem so bile socialne, ekonomske in politične težnje, ki so narekovale vpeljavo teh povezovalnih faktorjev, potolčene.
Leta 1960 so se s konceptom izvirne povezave ponovno ukvarjali na Mednarodnem sodišču, kjer so podali sestavo komiteja za varnost na morju. Le-ta je podana v členu 28 (a) prej navedene konvencije. Člen pravi, da naj bo komite sestavljen iz štirinajstih članov, izvoljenih s strani vlad držav. Osem od štirinajstih članov naj bodo zastopniki držav z največjo floto, ostali pa so reprezentanti ostalih držav.
Problem se je pojavil pri izrazu "države z največjo floto"; ali to pomeni države, ki imajo registrirano največjo tonažo ali pa to pomeni, da morajo biti lastniki državljani določene države. To vprašanje je bilo zelo pomembno, kajti v primeru prve razlage bi države kot npr Liberija in Panama avtomatsko postale članice komiteja. S tem se pa nekatere države niso strinjale. Sodišče je vseeno razsodilo, da se izraz nanaša na države, ki imajo registrirano največjo tonažo.
Konvencija Združenih narodov, ki se je nanašala na "zakone na morju", ki so jo podpisali v Montego Bay-u, 10.12.1982, ni nič bolje definirala izraza izvorne povezave (genuine link), vendar pa je bolj podrobno opisala obveznosti države v smislu jurisdikcije in kontrole nad ladjami, ki plujejo pod njeno zastavo.
Šele v letu 1986 so s konvencijo Združenih Narodov poskusili precizirati termin "genuine link". Tukaj pride do vpeljave izraza "ekonomska povezava", ki naj bi obstajala med državo in nosilko njene zastave. Izraz pojasnjujejo členi 7, 8, 9 in 10.
Člen 8 zahteva od države katere zastavo nosi ladja, da priredi svoje določbe in pravo tako, da je možna soudeležba s strani države ali njenih državljanov kot lastnikov ladij pod njeno zastavo, ter določi stopnjo take soudeležbe.
Člen 9 zahteva od države registracije, da zagotovi, da bo zadosten del posadke sestavljen iz državljanov ali ljudi, ki imajo stalno bivališče v državi, katere zastavo nosi ladja.
Člen 7 nalaga državi, da se njena zakonodaja ujema s členom 8 ali s členom 9; seveda se lahko tudi z obema. Odločitev o tem, člen 7 prepušča državi sami.
10. člen konvencije določa vlogo države, glede na management podjetij - lastnikov, in glede na ladjo samo. Preden se ladjo vpiše v register, se mora država prepričati, da je podjetje, ki je lastnik ladje, ustanovljeno in/ali ima sedež v tej državi oziroma v njenih kolonijah in posluje v skladu z določili, ki veljajo v tej državi. V kolikor pa tem predpisom ni zadoščeno, se lahko določi zastopnik ladje, ki mora biti državljan oziroma imeti stalno prebivališče na področju države vpisa.
Konvencija stopi v veljavo, dvanajst (12) mesecev po datumu podpisa. Skupna registrirana tonaža držav podpisnic mora znašati najmanj 25% registrirane svetovne tonaže. Marca 1994 je bilo skupaj 11 držav podpisnic (Slonokoščena obala, Češka, Egipt, Gana, Haiti, Madžarska, Irak, Libija, Mehika, Oman in Slovaška), konvencija pa je bila dana v ratifikacijo, sprejetje in odobritev še naslednjim osmim državam (Alžirija, Bolivija, Kamerun, Indonezija, Maroko, Poljska, Senegal in Ruska federacija).
Edina zahteva, ki pa je relevantna po določilih mednarodnega prava, je to, da mora biti država sposobna efektivno izvajati jurisdikcijo in kontrolo svojih ladij, v skladu s predpisi konvencij iz leta 1958 in 1982. Kakšna bo sestava posadke na ladjah, glede na njeno nacionalnost, ne določa nobena konvencije, temveč le-to prepušča ureditvi države, katere zastavo nosi ladja.
Faktorja, ki jih mora država upoštevati pri vsem tem pa sta naslednja:
- na voljo mora biti dovolj lastnega kvalificiranega kadra in
- ladja mora poslovati v skladu z vestnostjo dobrega gospodarja
V kolikor je za ladjo domača delovna sila predraga, konvencija ne preprečuje najemanja tuje delovne sile. Prav tako pa 10. člen konvencije pravi, da lahko ladjo zastopa njen pravni zastopnik, s čimer se v veliki meri izničijo določila konvencije, saj lahko lastniki ladje poiščejo zastopnika v tisti državi katere zakonodaja jim ustreza.
Več kot trideset let (30) po uveljavitvi koncepta "izvirne povezave - genuine link", ta termin še vedno ni dovolj pojasnjen, da bi efektivno deloval v okviru mednarodnega prava.
5.0 ZAKLJUČEK
V nalogi sem osvetlil nekaj ključnih pojmov, ki se navezujejo na pravne poglede registracije ladje, lastništva ter upravljanja z ladjo. Podal sem nekaj primerov, kako so le-te probleme rešili v posameznih državah in kaj o teh vprašanjih govorijo razne konvenciji ter mednarodno pravo.Prav tako je iz naloge razvidno, katere pogoje je potrebno izpolnjevati ob registraciji ladje ter zbiranju potrebne dokumentacije, da je zadoščeno vsem mednarodnim in nacionalnim zahtevam, določenim s strani vlad in mednarodnega prava.
Prikazane so prednosti odprtih registrov ali zastave ugodnosti pred konvencionalnimi registri ter podani so razlogi za prehod mnogih ladjarjev iz slednjih v odprte registre. Spoznal sem, da prihaja do tako imenovanega "bega od zastave" izključno zaradi večjih ugodnosti, ki jih imajo ladjarji, kadar njihova ladja pluje pod zastavo države z "odprtim registrom".
V nalogi so v zelo strnjeni obliki podani samo odgovori na le nekaj vprašanj. V kolikor bi hoteli odgovoriti na več vprašanj in ob tem upoštevati vse dejavnike, ki vplivajo na odnose in procese v pravnem smislu, bi morala naloga zajemati veliko več gradiva ter mnogo več znanja.
| Avtor: Tomaž Urbančič |
|
|
